|
Активное пилотирование
Что такое активное пилотирование? Нечто подобное происходит в полете – если летят два пилота, один из них пилотирует активно, а второй забетонирован в подвеске крестовыми лямками, тот, который с крестами весело подскакивает, в то время как у другого пилота двигаются только руки, а параплан передвигается себе достойно. Как это происходит и почему «Хотя и поздно, а компенсировать сложение надо. Прокачивая сложенную консоль не перенеся вес на открытую, можно попасть действительно в опасную ситуацию!» Насколько сильно нужно притормаживать Здесь легче женщинам. Во-первых, они имеют лучше развитые мышцы, потому что крутят бедрами при ходьбе, а во-вторых, у них более благоприятное соотношение веса центральной части к весу остального тела, следовательно, и работают телом они эффективнее. Если чувствуем, что, скажем, правая половина купола попала в зону какого-то подъема, т.е. правая сторона подвески поднимается вверх, то переносим на нее вес тела и подтягиваем правую клеванту (по тому принципу, что в поднимающемся воздухе летаем медленнее). Путем интенсивных размышлений приходим к выводу, что поток находится с правой стороны, и что нам бы хотелось повернуть туда. Если подъем сильный (3-5 м/сек), то обычно у нашего крыла есть другое мнение на этот счет, потому что оно наклонено влево и, следовательно, хочет крутиться влево. Не позволяем ему этого и держим за морду, повиснув на правой стороне так, будто хотим пустить газы и не замазать при этом подвеску (этим образным выражением хочу показать, насколько сильным должен быть наклон). В результате чаще всего через минуту летим по прямой, и это хорошо, потому что при попадании в термик всегда сначала нужно проверить, насколько он большой. Может так случиться, что найдем еще больший подъем. Летим прямо так долго, пока растут показания прибора. Как только они перестают расти (не обязательно уменьшатся), то закручиваем в сторону предположительного потока. Теперь может быть две возможности: мы угадали или не угадали. Во втором случае на мгновение поднимаем внешнюю руку, чтобы ускорить поворот и побыстрее вернуться в зону подъема (мы немного буйствуем, потому что влетели в нисходняк) и вновь пытаемся войти в термик, на этот раз в центр. Дальше уже скука, крутимся себе как оно в проруби, на каждом витке корректируя центр потока. Делаем это таким образом: если значения на варио увеличиваются, то все это время летим по прямой, пока показания не перестанут расти. Вопрос подвески На такой подвеске летаем до тех пор, пока нам не надоест ее стабильность. Тогда возьмем на время взаймы у коллеги - спортсмена подвеску сидяче-лежачую и летим. Если пришли в восхищение, то подождем прихода холодного фронта и полетаем в ней еще раз, в самый полдень. Солнечный апрельский день тоже подойдет. Если такая подвеска нам по-прежнему подходит, то продаем свою сидячую и становимся владельцем полноценной подвески для активного пилотирования. Потом попадаем на дополнительные расходы, покупая разные дополнительные крепления и кармашки на липучках, которые вдруг становятся нам необходимы для самостоятельных полетов (в такой «улучшенной» подвеске трясет немного больше). Подытожим: летаем без крестовых лямок, махаем ручками, а не крылом. Телом работаем, как на парусной лодке, т.е. сильно высовываемся в ту сторону, которая поднялась выше. Крен в подвеске напоминает укладывание на бок, до положения, в котором читаем книжки лежа, или отдыхаем на одном боку, одновременно опираясь на локоть, который в крутом повороте будет самой низко расположенной частью нашего тела. Положение довольно естественное, следовательно – удобное, и нет нужды скрещивать ноги. Наука активного пилотирования удивительно напоминает науку езды на велосипеде. Ребенок на велосипеде вначале реагирует на крен слишком поздно и слишком сильно, а потому ездит зигзагом. Со временем траектория езды становится все более прямой, движения велосипедиста все менее отчаянными, а в конце уже кажется, что велосипед едет сам и не нужно ничего контролировать. Пока не въедет на трамвайные пути. Тогда оказывается, что без минимальных деликатных корректив удержать равновесие невозможно. Точно так же происходит с куполом. Если реагируем достаточно своевременно и деликатно, то этого почти не видно, а куполок плавно двигается в точности там, где мы хотим. Со временем эти движения входят нам в кровь, выполняем их автоматически, так же как автоматически удерживаем равновесие стоя. Я мог убедиться в этом во время тестирования крыльев, когда пилоту давалось задание летать «как растение». Сначала кажется, что ничего не делаешь, но потом обнаруживаешь, что крыло контролируешь инстинктивно. Лишь когда берешься за лямки, понимаешь, как сильно до этого тебе помогали как будто незначительные движения запястьями. Крыло начинало управлять мною, как в начале моей карьеры. Не удивляйтесь поэтому, что для некоторых героический вечерний «слет» есть экстремальный спорт. Если мы отдаемся на милость и капризы тряпки, имеющей площадь паруса большой лодки, с минимальными возможностями его контролировать, то переживаний может хватить надолго. |
|
Активное пилотирование - 2
Парапланы – это странные летающие объекты, настолько странные, что классические законы аэродинамики, действующие в авиации, не могут объяснить все, что происходит с этим крылом. Этот летающий объект, центр тяжести которого находится в 7-8 метрах под куполом и постоянно ерзает туда-сюда, не может быть объяснен только лишь классическими законами аэродинамики. В отличие от большинства других летательных аппаратов, парапланы аэродинамически не стабильны. Устойчивое положение полета (когда все силы находятся в равновесии) возможно лишь при штиле и в некоторых экстремальных летных ситуациях, таких как полный свал или установившееся снижение по спирали. А в воздушных потоках параплан живет своей собственной жизнью. Низкий центр тяжести дает ограниченный стабилизирующий эффект. Маятниковая система пилот-купол пытается обрести равновесие, но в турбулентном воздухе это не всегда возможно. При маятникообразных движениях системы наступает такой момент, когда удобнее контролировать купол нестабильными отклонениями, что вызывает продолжительные и зачастую весьма опасные значительные изменения угла атаки. Если пилот не предпринимает никаких действий, то параплан в турбулентном воздухе ведет себя словно парусная шлюпка, управляемая пьяным капитаном.
|
|
Мачей «Урюк» Пеньковский
Перевод Светланы Маршалкович
Обновлено (05.10.2010 20:26)
Agressor © 2016
All Rights Reserved.