|
Цитата: |
не оставляет шансов на выживание пассивных буксировочных комплексов |
Не согласен. Пассивка вполне будет жить, т.к. она лучше малинки в случае:
1. Отсутствия грунтовок под малинку и наличия асфальтовых под пассив.
2. Для первоначального обучения буксировочным полетам.
3. Для полетов на "показухах" где толпа народу и таскание туда-сюда километра размотанного троса неприемлимо.
Цитата: |
Верёвки толще чем 4 мм показали себя как слишком тяжёлые и избыточно жёсткие |
Я пользовал 5 мм и 6 мм 16-ти прядный полиамид, как с сердечником, так без.
А так же 6 мм полиэтилен.
Мои выводы: полиэтилен говно, жесткий, больше брать не буду.
Веревка без сердечника лучше аналогичной с сердечником.
Никаких проблем с 6 мм полиамидом мы не испытывали. Ни парусность, ни вес не мешает. Единственно - дорогая, собака, а у нас, увы, случаются как варианты потеряния, украдания, и наматывания на трактор троса.
Продолжаю поиск "идеальной веревки".
Цитата: |
должен отцепиться, не заставляя сбрасывать с автомобиля верёвку |
Никогда не сбрасываю в этом случае, просто останавливаюсь и жду. Тяга пропадает, пилоту надоест - сам отцепится.
Цитата: |
или на вытягивание верёвки до конца дороги |
Не до конца дороги, а на длинну троса. Обычно засекаю расстояние по одометру. Кстати, одометр позволяет спокойно ехать 950 м не вглядываясь "где же конец троса", и только крайние метры сбавлять скорость и искать этот конец.
Цитата: |
принимает решение или на разворот обратно сразу же |
Еще при принятии этого решения водитель должен заметить - проехал он в процессе затяжки длину троса или нет. Если не проехал и сразу сделать разворот в сторону старта, то потом придется искать конец троса в поле, а не на дороге.
Мы привыкли уже условно называть эти два способа возврата троса:
"Белорусский" - когда после отцепки пилота буксировщик вытягивает трос на его длину, сбрасывает, возвращается вдоль троса, цепляет конец (который был у пилота) и привозит на старт. Данный способ нам показали Маршалковичи, потому он и Белорусский
"Харьковский" - когда после отцепки пилота сразу (или после небольшой протяжки, чтобы весь путь был больше длины троса) не сбрасывая трос везет его на старт. Трос при таком способе после каждой затяжки разворачивается.
Харьковский - поскольку нам его подсказал migg
Харьковский вариант экономит время, но больше изнашивает трос.
Цитата: |
Какая связь используется на буксировке |
Мы используем радиостанции, но на буксировщике обязательно стоит внешняя антенна, т.к. автомобиль экранирует радиосигнал и без внешней антенны бывает пропадание связи или помехи. А для обеспечения безопасности буксировки крайне важна устойчивая связь.
Радиостанция на старте находится у выпускающего, который и следит за процессом затяжки и дает команды водителю "протяжка", "поехали", "стоп", "сброс троса", а так же сообщает перед затяжкой кто летит и какую тягу давать.
Опытные пилоты могут (но вовсе не обязательно) сами давать команды водителю используя рацию с гарнитурой.
Цитата: |
Сколько человек нужно для организации полётов на малинке |
У нас чуть по другому:
1. Водитель. Он же осуществляет сбросы троса т.к. большая красная кнопка для этого непосредственно у него под рукой.
2. Пилот.
3. Выпускающий. Подцепляет пилотов, следит за затяжкой, командует водителем.
Часто случается что на поле остается только водителью, остальные улетают.
Действительно самый лучший вариант когда в группе каждый умеет выполнять все функции и операторят и выпускают все по очереди.
Цитата: |
алгоритм буксировки |
У нас алгоритм сильно отличается, поэтому привожу наш:
1. Водитель подъезжает к своему концу троса и цепляет трос к малинке.
2. Передает на старт "прицеплено, готово"
3. На старте в это время выпускающий прицепляет трос к пилотую
4. Выпускающий передает водителю: "Летит ХХХХ, Тяни ХХ кг"
5. По готовности пилота выпускающий передает "Давай протяжку"
6. Водитель отвечает "Принял протяжку"
7. Водитель начинает движение до момента достижения стрелкой манометра сектора "протяжка" (порядка 30 кг) и останавливается. Это нужно чтобы выбрать слабину троса и натянуть его.
8. Водитель передает "Есть протяжка"
9. Пилот это слышит из своей рации или рации выпускающего и говорит "готов". Выпускающий передает "Поехали, поехали".
10. Водитель начинает движение плавно доводя тягу до заданной.
(При старте не очень опытного пилота или по отдельной просьбе водителю может задаваться меньшая тяга, на которой он должен снять пилота. В этом случае он разгоняется до достижения этой тяги. Выпускающий видя нормальный старт, передает "Нормально, полетел". Водитель добавляет тягу до тяги затяжки.)
11. В процессе затяжки водитель смотрит только на стрелку и на дорогу, стараясь точно держать заданную тягу.
12. В процессе затяжки пилот ведет себя так же, как и на других буксировочных системах. Отцеплятся пилот может в любой момент, никого об этом не предупреждая.
13. Пилот может попросить добавить или убавить 10 кг. тяги
14. В случае какого-либо косяка на старте выпускающий передает водителю "Стоп, стоп, стоп" если нужно прекратить затяжку, но при этом нет опасности падения или "Сброс троса, Сброс троса" если нужно немедленно сбросить тягу (например попытка пилота залезть в локаут).
15. Водитель определяет момент отцепки по резкому пропаданию тяги. Далее он действует по "Белорусскому" или "Харьковскому" способу (см. выше).
16. Если дорога закончилась, то водитель останавливает буксировщик и ждет отцепки пилота.
17. Водитель должен дать команду пилоту на отцепку или сбросить трос если пилот не реагирует, в случае когда тяга начинает все время увеличиваться а водитель не успевает двигать буксировщик задним ходом с нужной скоростью.
(при наличии среза ветра по высоте часто затяжка может продолжаться задним ходом)
Обновлено (05.10.2010 20:25)
Agressor © 2016
All Rights Reserved.