PARAGLIDING

Безопасность.

Упражнения выполняются из прямолинейного полета с полностью поднятыми клевантами. Триммера и акселератор отпущены. Клевантные петли в руках или надеты на запястья рук – при выполнении маневров клеванты должны надежно удерживаться. Подвесная система отрегулирована в полусидячее положение, отклонение спины пилота от вертикали – 10-20 градусов, расстояние между карабинами - не менее 40 см (до 55 см). Подвесные системы, имеющие компенсаторы, настраиваются на полную или частичную компенсацию. Минимальная высота выполнения упражнения – 500м. Упражнение можно выполнять только в том случае, если у вас есть запасной парашют.
Для определения момента достижения парапланом минимальной горизонтальной скорости  (режимы заднего свала, парашютирования) можно использовать в качестве индикатора легкую ленточку, привязанную к стропе или свободному концу (в поле зрения пилота), которая при достижении парапланом минимальной горизонтальной скорости отклонится вверх.
Некоторые важные особенности входа параплана в какой-либо нештатный режим и возвращения его к нормальному полету описаны в инструкции по эксплуатации данной модели параплана.
Ход клевант - до уровня бедра. Если затягивать клеванты ниже, возможен срыв потока.

Демпфирование клевка.

После некоторых радикальных маневров, которые приводят к потере горизонтальной скорости и к набору большой вертикальной скорости, все парапланы клюют вперед, перед пилотом, в результате чего может возникнуть симметричное или асимметричное складывание передней кромки, которое, в свою очередь, может вызвать "галстук". При очень сильном купол параплана может оказаться даже ниже пилота, и возникает опасность попадания пилота в свой купол. Чтобы сдемпфировать (скомпенсировать) клевок, быстро потяните за стропы управления, когда параплан начинает двигаться вперед.  Чем быстрее купол движется вперед при клевке, тем сильнее будет клевок, и тем глубже затягиваются клеванты для компенсации. Может понадобиться очень сильное и резкое затягивание управляющих строп с почти мгновенным их освобождением после парирования клевка. Надо иметь в виду, что демпфировать клевок нужно в самой начальной стадии. После того, как купол параплана дошел до нижней точки и остановился, управляющие стропы нужно начать плавно поднимать наверх, "сопровождая" крыло клевантами при его движении наверх. Клеванты должны быть полностью отпущены чуть раньше, чем купол вернется в положение над головой.

Если пилот начинает тормозить клевок слишком рано, когда купол еще движется назад, то параплан может попасть в режим парашютирования или в задний свал
Клевок иногда может сопровождаться одновременным увеличением крена. Такой клевок называют смешанным. Для его компенсации клеванты затягиваются несимметрично - одна клеванта затягивается глубже для компенсации крена. однако с точки зрения безопасности важнее компенсировать не столько крен, сколько клевок. Поэтому не будет ошибочным симметрично затянуть клеванты как при компенсации обычного клевка, а затем скомпенсировать крен.
В некоторых случаях, если пилот не начал вовремя компенсировать сильный клевок, возможна ситуация, когда клевок происходит с провисанием всех строп (ослаблением нагрузки на всей стропной системе). В таком случае торможение клевантами может оказаться малоэффективным из-за большого холостого хода, возникшего по причине провисания управляющих строп.

  

Парашютирование.

В некоторых случаях после выполнения упражнения возможен режим парашютирования. Он опасен тем, что посадка из этого режима может быть очень жесткой (скорость снижения 5-6 м/с), кроме этого, параплан не управляется клевантами. Пилот может понять, что параплан находится в режиме парашютирования по следующим признакам:
купол наполнен, но вялый, плохо реагирует на управляющие воздействия клевантами;
задняя кромка по центроплану потряхивается, отгибаясь назад;
не чувствуется набегающий поток воздуха - нет ветра в лицо;
может наблюдаться потряхивание ткани по передней кромке;
индикаторная лента направлена вверх.
Для выхода из парашютирования применяется несколько методов:
Вставив ладони с внешней стороны свободных концов между 1 и 2 рядом, одновременно толкнуть вперед лямки первого ряда. Купол получит необходимый импульс и пойдет на разгонный клевок.
Выжать акселератор до начала разгона, после чего плавно его отпустить.
Раскачать параплан клевантами по тангажу: сильно затормозив и резко отпустив 1-2 раза.
Раскачать параплан клевантами вправо-влево. Однако эта попытка может привести к парашютированию с вращением на некоторых моделях парапланов.
Задний свал - наиболее опасный в плане потери высоты метод.

"Галстук".

"Галстук" бывает, когда часть консоли (ухо) запутывается в стропах верхнего яруса ближе к центроплану. Это происходит в результате:
асимметричного складывания;
фронтального складывания (реже);
удерживаемого заднего свала - при выходе;
"бабочки" - может завязаться большой галстук;
любого рода клевков, которые могут вызвать подворот передней кромки (особенно при сильных смешанных клевках);
Наиболее опасными последствиями "галстука" являются всякого рода вращения:
спиральное вращение (выглядит как глубокая спираль) с большой перегрузкой и большой скоростью снижения - попытки компенсации этого вращения не приводят к каким-либо ощутимым результатам;
плоское вращение (похоже на негативную спираль) с маленькой скоростью снижения, отсутствием перегрузки.
Часто вращение сопряжено с возможной перекруткой строп. Перекрутка строп происходит в момент начала вращения. Вращение начинается очень интенсивно, из-за инерции пилот не успевает вращаться вместе с парапланом.
При перекрутке строп заклинивает стропы управления, что исключает возможность управляюще воздействовать на параплан т.е. всякая попытка тянуть за клеванты не приведет к успеху. Более того, втянутую до перекрутки строп клеванту невозможно вернуть наверх.
Меры борьбы.

Маленький "галстук".
Чаще всего незначительного размера "галстуки" можно скомпенсировать весом и клевантой с целью исключения поворота в сторону запутанной консоли. Для распутывания "галстука" можно использовать прокачку запутанной консоли. Если это не помогает, можно потянуть (подергать) за ушную стропу. Под ушной понимается стропа, идущая непосредственно к краю консоли (торцу крыла, к концевой нервюре), а не к первому ряду (НЕ крайняя стропа первого ряда, за которую складывают "уши").
Если "галстук" не распутался, и возможно продолжать управляемый полет, необходимо прекратить все упражнения и сразу же заходить на посадку и приземляться.

Если "галстук" не удается распутать, и нет запаса высоты, выбрасывайте запасной парашют.

  

Применение запасного парашюта.

Если принято решение выбрасывать запасной парашют, это решение уже не отменяется.
Если ручка запасного парашюта находится в пределах видимости, пилот должен увидеть, что взялся именно за нее (а не за трубку для слива балласта, ремень подвески или что-нибудь еще) и не захватил никаких лишних ремней. Если ручка запасного парашюта вне пределов видимости, отработанным заранее движением пилот должен взяться за нее и убедиться, что это именно ручка запаски.
С усилием выдернуть зачековку и извлечь камеру с запасным парашютом из контейнера подвесной системы (каждая подвесная система и модель контейнера имеет свое предпочтительное направление для извлечения запасного парашюта).
Бросить запасной парашют: бросок необходимо производить в горизонтальной плоскости в направлении вращения под углом в 45 градусов. Если вращения нет, то бросок производится в горизонтальной плоскости в сторону от себя.

При приводнении необходимо заблаговременно расстегнуть грудной и ножные обхваты - на высоте 10-20 метров. Спасайте себя, а не параплан, отплывите от него на безопасное расстояние, чтобы не запутаться в стропах.

Упражнения SIV

В–срыв
1) Пилот берется за стропы В-ряда над мольей с наружной стороны от свободных концов таким образом, чтобы ладони смотрели наружу, а большой палец смотрел вниз. Для выполнения В-срыва нужно движением кисти подломить стропы и плавно симметрично втянуть оба В-ряда и в момент появления складки по второму ряду зафиксировать руки в данном положении. Теперь вы падаете в В-срыве.

После В-срыва в некоторых случаях возможен режим парашютирования.

 

«Бабочка»

Режим может возникнуть на этапе активного образования складки по второму ряду в процессе разгона – увеличения скорости снижения. Выглядит это как схождение консолей спереди и приобретение парапланом формы баранки. Опасна «бабочка» тем, что консоли могут запутаться между собой. Для того, чтобы избежать существенного схождения консолей, необходимо в первый момент появления тенденций к «бабочке» полностью отпустить В-ряд и вернуться к нормальному режиму полета.

 

Асимметричное складывние (50-60%)

Не удерживаемое компенсируемое асимметричное складывание
 
1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и выпускает малью из руки. В тот же момент пилот должен переместить вес в подвесной системе на наполненную консоль, поджав клеванту со стороны наполненной консоли до карабина свободного конца. (Некоторые модели парапланов требуют меньшего втягивания для компенсации в целях предотвращения срыва – обращайтесь к инструкции к параплану). Эти действия необходимы для предотвращения разворота в сторону сложенной консоли. После компенсации разворота необходимо «прокачать» сложенную консоль: один-два раза энергично втянуть клеванту со стороны сложенной консоли до уровня бедра. (Для некоторых моделей парапланов втягивать нужно не ниже карабина свободного конца – см. инструкцию к параплану.)
После того, как параплан полностью наполнился, необходимо выровнять положение тела в подвесной системе и поднять клеванты наверх.

3) При избыточном втягивании клеванты для компенсации разворота наполненная консоль может попасть в режим полного срыва. Выход их сложившейся ситуации может сопровождаться сильнейшим клевком и серией непрогнозируемых складываний (коллапсов).
При прокачивании сложенной консоли следует обращать внимание на продолжительность задержки руки в нижнем положении. Если удерживать руку в нижнем положении чуть дольше, то есть риск попадания в негативное вращение в сторону сложенной консоли.
Некоторые модели парапланов, относящиеся к спортивному классу, могут продолжать разворот, только с меньшей интенсивностью, после компенсации. Попытка остановить этот разворот путем более глубокого втягивания клеванты может привести к полному срыву консоли. Т. е. не всякий параплан имеет возможность к компенсации.

 

Удерживаемая асимметрия на 50-60% с компенсацией.

 

1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и фиксирует руку с мальей в этом положении. В тот же момент пилот должен переместить вес в подвесной системе на наполненную консоль, поджав клеванту со стороны наполненной консоли до карабина свободного конца. (Некоторые модели парапланов требуют меньшего втягивания для компенсации в целях предотвращения срыва – обращайтесь к инструкции к параплану). Эти действия необходимы для предотвращения разворота в сторону сложенной консоли. Удерживая одну консоль сложенной, путем чуть большего втягивания клеванты со стороны наполненной консоли и более существенного перемещения веса можно добиться плавного поворота в сторону наполненной консоли. И наоборот, незначительное отпускание клеванты наполненной консоли и незначительный перенос веса в сторону сложенной консоли приведет к плавному повороту в сторону сложенной консоли. 2), 3) – см. пред.пункт.

 

Удерживаемая асимметрия на 50-60% без компенсации.

 

1) Пилот берется одной рукой за малью А-ряда справа или слева и резко втягивает руку до карабина свободного конца и фиксирует руку с мальей в этом положении. При этом пилот должен расслабиться и не создавать компенсацию весом и клевантой со стороны наполненной консоли. Позволив таким образом параплану совершить два полных разворота, в момент завершения второго разворота отпустить удерживаемую А-лямку и произвести маневр компенсации и прокачки купола.

3) Необходимо отметить, что при наборе скорости в разворотах перегрузка, действующая на пилота, может достигнуть величин, при которых пилот может потерять ориентацию в пространстве, вплоть до потери сознания. В плохого самочувствия: тошноты, головокружения, необходимо прекратить маневр и вернуться к прямолинейному полету. Некоторые спортивные модели парапланов с трудом выходят из данного режима в случае, если скорость в развороте превысила некоторую критическую величину. Если параплан вошел в авторотацию и сам добровольно из нее не выходит, и действия пилота не приводят к желаемому результату, необходимо сорвать купол в удерживаемый задний свал (если сил хватит). Выход из заднего свала – по классике. Если не хватает сил сорвать аппарат, - выбрасывайте запасной парашют.

 

Фронтальное складывание.

 

1) Пилот берется обеими руками за мальи первого ряда и резко втягивает их до уровня карабинов и тут же отпускает и фиксирует руки в верхнем положении. У некоторых моделей парапланов лямка А-ряда на свободных концах раздвоена. Поэтому для выполнения упражнения необходимо браться за обе части А-ряда. (См. инструкцию по эксплуатации параплана.)

Если пилот втянул только центральные лямки А-ряда на аппарате с разведенным А-рядом, то параплан может сделать «бабочку» и при несимметричном выходе из «бабочки» завязаться в галстук (порядка 30% !), что вызовет существенную авторотацию (неконтролируемую). Для выхода из сложившейся ситуации необходимо сорвать параплан в удерживаемый задний свал. Если и это не помогло – выбрасывайте запасной парашют.

2) В момент выполнения упражнения параплан начинает делать обычный разворот с плавным увеличением угла крена и угловой скорости и уменьшением угла тангажа и радиуса разворота. Одновременно ощущается интенсивное нарастание перегрузки. Взглянув на параплан, пилот может заметить, что передняя кромка параплана находится под углом 45 градусов к линии горизонта, а линия горизонта проходит через середину передней кромки или чуть ниже, при этом ухо внутренней консоли находится ниже горизонта. В глубокой спирали возможна скорость снижения 8-10м/с и более.

1) Пилот медленно симметрично втягивает обе клеванты, постепенно затормаживая параплан. В момент, когда горизонтальная скорость становится близка к нулю, пилот быстро поднимает руки вверх. В процессе исполнения упражнения необходимо заметить, где располагаются руки в момент достижения парапланом минимальной для данного параплана скорости (парашютирования) - индикаторная ленточка в этот момент направлена вверх.

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). В момент достижения парапланом минимальной скорости на нижней поверхности параплана могут появиться могут появиться вмятины, свидетельствующие о достижении парапланом углов атаки 80 - 90 градусов, что является критическими углами срыва потока. Параллельно с вышеописанными признаками появляется тенденция к загибанию консолей назад. Как только консоли делают попытку пойти назад, пилот сразу же поднимает руки наверх, заметив при этом, где они находились в момент начала движения консолей назад.

3) Подняв руки наверх, пилот контролирует клевок и, в случае достижения куполом угла тангажа 30 градусов, компенсирует клевок. После компенсации клевка необходимо плавно поднять руки наверх.

4)Опасные тенденции:

В случае, если пилот передержит руки в нижнем положении в режиме нулевой горизонтальной скорости (доли секунды), параплан обвалится назад, за спину, полностью потеряв форму и устойчивость. Для безопасного выхода из этого режима необходимо удерживать руки в нижнем положении, пока параплан не окажется опять над головой. Выход: см. следующий пункт. Если отпустить клеванты в тот момент, когда купол качнулся назад, то последует мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.
Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования. Выход: см. пред. пункт.

Из-за износа ткани (повышении ее воздухопроницаемости) и вытягивания строп граница заднего свала может сместиться – т.е. купол начнет сваливаться при меньшем затягивании клевант. При этом сразу после прохождения парапланом границы заднего свала может начаться парашютирование.
Обычное парашютирование может также перейти в парашютирование с вращением при попытке выйти из него.
Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным.
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). Консоли загибаются назад, купол делает сильный кач за спину, на угол до 35 градусов от вертикали.

3) Если вовремя не скомпенсировать клевок, купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.

Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования или повторить задний свал. Выход: см. пред. пункт.

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным.
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

2) Исполняя это упражнение, пилот может увидеть, что задняя кромка параплана сильно загибается вниз, при этом может наблюдаться провисание (ослабление) задних рядов строп (3, 4 ряда). Консоли загибаются назад, купол делает сильный кач за спину, на угол до 35 градусов от вертикали. Затем купол возвращается в положение над головой пилота. Параплан полностью теряет форму. Падая в таком виде, параплан стремится наполниться, пульсируя и вырывая клеванты из рук.

3) Если отпустить клеванты в тот момент, когда купол качнулся назад, то последует мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

Если пилот не дает куполу разогнаться, т.е. начинает тормозить клевок слишком рано, то параплан может попасть в режим парашютирования. Выход: см. пред. пункт.

Из-за износа ткани (повышении ее воздухопроницаемости) и вытягивания строп граница заднего свала может сместиться – т.е. купол начнет сваливаться при меньшем затягивании клевант. При этом сразу после прохождения парапланом границы заднего свала может начаться парашютирование.
Обычное парашютирование может также перейти в парашютирование с вращением при попытке выйти из него.
Необходимо вовремя тенденции к появлению таких особенностей у параплана и провести ремонтно-восстановительные работы или менять параплан на новый.

Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.

Если несимметрично втягивать клеванты при входе в этот режим, то при выходе будет смешанный клевок. Если при таком положении клевант сорвать аппарат, то получится несимметричный задний свал. В этом случае задний свал сопровождается поворотом в сторону глубже втянутой клеванты, как правило, не очень интенсивным.
Для выхода из этой ситуации необходимо поднять обе клеванты полностью вверх и скомпенсировать последующий смешанный клевок.

1) Пилот втягивает обе клеванты до точки срыва или чуть не доходя до точки срыва. Затем одновременно втягивает одну клеванту до бедра, а другую полностью поднимает. При этом одна консоль попадает в полный срыв, а вторая сохраняет несущую способность. Дав параплану повернуться на угол 45 градусов от прежнего прямолинейного курса, пилот поднимает клеванту со стороны заторможенной консоли полностью вверх и компенсирует смешанный клевок, возникающий при выходе из негатива.

2) В момент, когда одна клеванта втягивается, а вторая отпускается, заторможенная консоль, загибаясь, уходит назад. После чего начинается вращение, причем пилот вращается спиной вперед. Визуальный центр вращения находится на середине наполненной консоли. Сорванная консоль полностью теряет давление и форму.

3) Для выхода из режима необходимо поднять обе клеванты полностью наверх. После наполнения купола следует интенсивный клевок (не разгонный!), чаще смешанный. Этот клевок обязательно нужно компенсировать.
4) Если пилот пропустит клевок более 45 градусов, может подломиться передняя кромка – симметрично либо асимметрично. Выход: см. пред. раздел.
У спортивных моделей парапланов возможен мощнейший клевок, при котором купол может уйти ниже горизонта, вплоть до ситуации, при которой купол оказывается под пилотом, и пилот рискует упасть в купол и в нем запутаться. Единственным выходом в таком случае является выброс запасного парашюта.

В случае продолжительного негативного вращения – более одного оборота – возможно перекрутка строп. Во-первых, при входе в негатив, если купол очень быстро раскручивается, во-вторых, при выходе: когда вращение крыла останавливается, а вращение пилота под куполом по инерции продолжается. Чтобы свести вероятность перекрутки строп к минимуму, необходимо отрегулировать грудной обхват подвесной системы таким образом, чтобы расстояние между карабинами было не менее 40 см (до 55 см) – чем больше это расстояние, тем безопаснее в плане перекрутки.

Если притормаживать внешнюю (не сорванную) консоль, начиная с момента входа в негатив либо в процессе вращения, возможно продолжение устойчивого негативного вращения, смешанного с режимом парашютирования, после поднятия обеих клевант полностью наверх.