PARAGLIDING

Клаус Иршик (Klaus Irschik), тест-пилот "Fly and glide"
("Fly and glide" (Германия), №10, 2005)
Перевод: Мартынов Александр

Чтобы понять характер параплана, вы можете на нем полетать. Или посмотреть протокол испытаний в DHV. Правда, для второго варианта вам нужно некоторое знание языка пилотов-испытателей параплана. Собака тут часто бывает зарыта в деталях:
Мы исследовали пункт за пунктом протокол испытаний одного из парапланов, чтобы показать то, что находится между строк. Начнем с важнейшего - деления парапланов на классы.
Как известно, существуют 5 классов крыльев: от "1" - парапланов, прощающих ошибки пилота в самом широком диапазоне, до "3" - парапланов, очень требовательных. Для отнесения параплана к классу определяющей является худшая из отдельных оценок. Например: параплан имеет в основном оценки 1-2, но при сложениях имеет оценку 2-3. За счет этого параплан попадает в класс 2-3.
Но: класс параплана не имеет никакого отношения к его качеству. Опыт показывает, что уже парапланы 1-2, так называемые крылья спортивного класса, позволяют делать маршруты свыше 100 км!
Разница в "летучести" у парапланов де факто проявляется только при полетах на акселераторе. Здесь соревновательные парапланы превосходят "1-2".

Поведение параплана на старте

Чтобы оценивать правильно выбранную колонку протокола, вначале определите ваш стартовый вес. Вы находитесь ближе к верхней границе весовой вилки? Тогда читайте правую колонку. Если ближе к нижней границе - левую.
Теперь к вопросу поведения парапланов на старте. Отрадно знать, что тут доминируют однозначные высказывания без большого разбега в интерпретациях. Спектр высказываний распространяется от "равномерное быстрое наполнение" с оценкой "1" до "замедленное асимметричное наполнение" с оценкой "3". Если ваш параплан надежно выходит при боковом ветре или в штиль так же, как и на плоском склоне, но слегка замедленно - такие крылья получают "2" или хуже.
Если вы не так уж быстроноги, вам нужно проследить за тем, чтобы скорость отрыва вашего параплана имела оценку как минимум "средняя", то есть менее 30 км/час.

Поведение параплана в полете

Чтобы протестировать "прямолинейный полет" параплана, пилот летит на скорости с нулевым торможением. Исследуется, как параплан реагирует на турбулентности. С помощью боковых раскачек купола и клевков искусственно имитируются нестабильные условия полета. Результат отображается в протоколе в виде записи "демпфирование колебаний". Если параплан быстро успокаивается сам, он получает оценку "хорошо". Если до успокоения колебаний и самостоятельного выхода параплана в прямолинейный полет проходит много времени, крыло получает оценку 2 или хуже. У "единичек" могут возникунуть нюансы: тест-пилот может оценить гашение колебаний парапланом как "хорошее" и "среднее". И в обоих случаях это категория 1! Примечание: если вы ищете "подвижный" параплан - то в протоколе должно стоять "среднее".
Графа "управляемость в виражах" (Kurvenhandling) дает информацию об управляемости парапланом. Или, иначе говоря, как крыло ведет себя в повороте. Большую роль здесь играет ход клевант и усилие на клевантах при увеличении управляющего воздействия. Принципиальным является следующее: большой тормозной путь параплана и явное увеличение усилия на клевантах - это безопасность. Но возникает обратная проблема: в большинстве случаев - потеря управляемости. Чудо в виде параплана с легким управлением и длинным ходом клевант в парапланерном спорте еще не создано.

Скорость параплана

Горячая тема! Так как измерения являются спорными, а некоторые изготовители использовали раньше значения скорости для создания рекламных иллюзий, теперь параметры максимальной скорости парапланов не публикуются. Тем не менее, тест-пилоты очень хорошо измеряют минимальную и максимальную скорости. Параплан, который летит менее 30 км/ч вообще не получает DHV-сертификата. Разница значений между минимальной и крейсерской скоростью параплана (тримспид) должна составлять по меньшей мере 10 км/ч, в противном случае крыло также не сертифицируется. Основное правило: чем больше эта разница скоростей у параплана, тем лучше. Чтобы получить минимальное значение, тест-пилот медленно и равномерно затягивает клеванты до режима парашютирования. Вообще, в современных парапланах проблемы "стабильного парашютирования" не существует.
В протоколе испытаний параплана этот пункт отображается в разделе "симметричное затягивание клевант". Здесь имеются подпункты "граница парашютирования", "граница полного срыва" и "увеличение усилия на клевантах". Измеряются они в сантиметрах. Для "единичек" длина хода до парашютирования должна составлять не менее 75 см. Если у параплана она менее 60 см, то оценка 2 или хуже. То есть, если крыло имеет категорию 1, то вы должны быть уверены, что при отпускании клевант параплан выйдет из режима парашютирования автоматически. Если это происходит с задержкой, то параплан получает оценку 1-2. Присваивается ли оценка 2 или 2-3? Внимание! Парашютирование!
Резюме: если граничные режимы достигаются "поздно", а увеличение усилия на клевантах высокое, то это означает надежное поведение параплана. "Раннее" достижение граничных режимов и "меньшее" усилие на клевантах - значит, купол требовательный.

Экстремальные режимы параплана

Примечательно, что самые плохие оценки парапланам очень часто выставляются в режимах сложений. Сложение консолей купола - это причина несчастных случаев №1! Рассмотрим их подробнее.
Прежде всего рассмотрим пункт "Асимметричное сложение". Для его выполнения пилоты-парапланеристы затягивают вниз свободные концы, чтобы получить 75%-ную асимметрию. Теперь, оценивается поведение крыла без вмешательства пилота. Основными индикаторами являются:
- угол разворота параплана;
- скорость вращения;
- характеристики раскрытия купола.
Углы определяются однозначно: менее 90 - оценка "1". Для 1-2 угол не должен превышать 180. Но, опять-таки, добавляется угол клевка параплана и заброса назад. При "малой" скорости вращения и углах, менее 45 крыло спортивного класса может доворачиваться даже на 360. И наоборот, большая скорость вращения параплана при довороте всего 180 уже дает оценку 2-3!
Проще говоря: подчеркнуто "доброжелательное" поведение параплана характеризуется минимально возможными углами, малой скоростью вращения, а также самостоятельными стабилизацией и раскрытием купола. "Средняя" скорость вращения крыла и большая потеря высоты расцениваются как опасные. Этот параплан для действительно опытных пилотов!
В пункте "Сложения и контрмеры" оцениваются необходимые реакции пилота. В принципе бывает достаточно редко, что поведение параплана при асимметрии оценивается хорошо, а поведение при сложении с контрмерами пилота - плохо. То же в основном относится и к фронтальному сложению купола. Таким образом, асимметричное сложение может служить главным показателем безопасности параплана.
Реакции параплана в ускоренном состоянии (следующее пункты в протоколе) в 90% случаев являются более резкими, чем без ускорения. Однако нормальные пилоты в общем случае акселератором пользуются мало, и потому им не следует переоценивать плохие оценки в этом пункте.

Быстрый спуск параплана

Речь идет о маневрах "сложение ушей", "В-свал" и "глубокая спираль". "Вход хороший, Выход самостоятельный, быстрый" - это стандартная характеристика для парапланов 1 и 1-2. Другими словами, нет ни одного параплана 1 или 1-2, которые бы при сложении ушей создавали нам проблемы.
Но в классах 2 или 2-3 параплан может попасть в режим длительного парашютирования, что дает оценку 2-3. Далее есть крылья, у которых в инструкции по эксплуатации указывается, что В-свал для них запрещен. Если В-свал параплана оценивается "1", это облегчает работу пилота. "1" обязывает параплан даже при неправильных действиях пилота выходить в режим прямолинейного полета. Задержка с выходом переводит параплан в разряд 1-2. Режим длительного парашютирования может привести к отказу в сертификации крыла.
Глубокая спираль тестируется до скорости снижения 14 м/с. Оцениваемые параметры: вход, тенденция к штопору (Trudeln), выход. Если вход возможен только за счет соответствующего раскачивания параплана, то оценка будет "средний". Однако большинство современных крыльев имеют оценку "простой", что соответствует 1. Склонен ли параплан в фазе снижения к штопору (Trudeln). Это может произойти легко при слишком сильном затягивании клеванты. Это возможный нокаутирующий критерий! Отсутствие тенденции к штопору или малая тенденция могут быть оценены как "1".
Выход - это тоже напряженный момент. Вплоть до категории "2" параплан не должен иметь стабильной спирали. А "единички" при выходе могут оставаться в спирали еще половину круга. Все, что больше - относится к оценке "2".

Приземление параплана

Это заключительный пункт протокола. Теоретически возможны оценки от "1" ("простое") до "3" ("требующее внимания"). Случаи, когда параплан получает плохую оценку в последнее время не наблюдаются.

Мартынов Александр - paraplan.ru